一家寧波出口商發往印尼的服裝因買家拒收滯留雅加達港，堆存費與滯箱費累計超貨物價值40%，這種“棄貨陷阱”背后，是國際海運中責任劃分與法律規則復雜博弈的縮影。 ?
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棄貨處理的操作路徑與法律邊界
當貨物在目的港無人提貨時，處理方式需穿透運輸合同與屬地法規的雙重約束。以2025年生效的《國際海運固體散裝貨物規則》（IMSBC）修正案為例，若貨物在港口滯留超過60天，承運人可申請拍賣貨物，但需滿足“貨物狀態穩定且無檢疫風險”的前提。
實際操作中，承運人往往面臨兩難選擇：在印尼、越南等東南亞國家，海關可能直接沒收貨物充抵關稅；而在歐盟港口，根據2025年ReFuelEU法規，若貨物含不可降解包裝材料，環保處理成本將額外增加12%-15%
當貨物從海運轉陸運時，若收貨人僅拒收海運段貨物，承運人需與陸運服務商重新協商倉儲協議，而德國等國家要求“全運輸鏈責任連帶”，可能導致海運承運人被迫承擔陸運段滯留費用。
費用承擔的規則重構與責任穿透
我國《海商法》第88條規定承運人可向托運人追償滯箱費，但司法實踐普遍以“重置集裝箱成本1.5倍”為上限。
2025年青島海事法院在（2025）魯72民初228號判決中，將某電子元件滯箱費從合同約定的12萬美元調減至3.2萬美元。而英國法下，MSC v Cottonex案確立的規則允許滯箱費無限累加，直至承運人重新獲得集裝箱控制權。 ?
FOB貿易中，若賣方被記載為提單托運人但未參與訂艙，根據最高法（2025）民申5588號裁定，其不承擔費用；但若賣方通過貨代向船東發出轉賣指令，則可能被認定為“事實承運合同當事人”。
歐盟2025年新規強化了“綠色溢價”轉嫁機制，當貨物因不符合ESG標準被拒收時，承運人可將30%的處置費計入托運人賬單，但需提前在提單備注欄公示環保合規代碼。 ?
說到最后
國際海運棄貨問題的本質是風險分配的動態校準。從拍賣貨物的環保成本分攤到滯箱費的司法裁量邊界，每個環節都在重塑供應鏈的權責關系。
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本文參考《海商法》2025年司法解釋、歐盟ReFuelEU法規及（2025）魯72民初228號判決書整理，具體責任認定請以司法機關最終裁定為準，本文不構成法律建議。 ?
