據(jù)《南華早報》報道，2025年中國仍保持著全球最大造船國的地位，但新訂單量和市場份額均出現(xiàn)下滑。中國船廠獲得的訂單量為3540萬總噸(CGT)，較2024年同比下降35%。
由此，中國在全球市場份額從70%降至63%，這是五年來首次出現(xiàn)此類下滑。此次調(diào)整發(fā)生在2025年初美國宣布計劃對與中國有關(guān)聯(lián)的船舶征收港口稅所引發(fā)的不確定性背景下。盡管雙方在10月談判后同意暫停實施該措施一年，但此舉仍引發(fā)北京方面的回應(yīng)，并影響了船運(yùn)公司的訂購決策。全球范圍內(nèi)，新船訂單同比下降27%，總計5640萬載重噸。
與此形成鮮明對比的是，韓國在全球造船市場份額有所提升。2025年韓國船廠獲得1160萬載重噸的訂單，同比增長8%，其全球市場份額從17%上升至21%。日本則遭遇顯著萎縮，新訂單量驟降53%至280萬載重噸，約占全球市場份額的5%。
展望2026年，韓國三大造船企業(yè)——HD韓國造船海洋工程、韓華海洋和三星重工業(yè)——預(yù)計訂單量將較2025年增長近30%。據(jù)《韓國商業(yè)》報道，行業(yè)估計這些公司合計可能獲得464億美元的合同，超過往年水平。
預(yù)期增長主要源于液化天然氣(LNG)運(yùn)輸船的需求，韓國船廠在該領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位。據(jù)韓國開發(fā)銀行預(yù)測，盡管今年全球新船訂單可能下降14.6%，但受能源轉(zhuǎn)型相關(guān)需求增長推動，LNG船舶投資仍將持續(xù)擴(kuò)張。2021至2025年間，韓國交付了248艘LNG運(yùn)輸船，而中國僅建造了48艘，韓國在該船型市場份額高達(dá)83.8%。
另外馬士基正探索在船舶燃料中加大乙醇的使用比例，旨在實現(xiàn)清潔能源供應(yīng)多元化，并降低對目前主導(dǎo)綠色甲醇生產(chǎn)的中國的依賴。
馬士基首席執(zhí)行官文森特·克萊爾向《金融時報》指出，集中于單一國家的能源轉(zhuǎn)型會引發(fā)政治和戰(zhàn)略層面的阻力。“如果所有收益都留在中國，一些國家會反對。但如果收益分配更均衡，更多國家會支持轉(zhuǎn)型。”
此番言論出臺之際，航運(yùn)業(yè)正面臨推進(jìn)脫碳進(jìn)程的日益增大的壓力。今年10月，美國阻撓了國際海事組織(IMO)達(dá)成氣候協(xié)議的努力。
在此背景下，行業(yè)高管認(rèn)為，乙醇對美國農(nóng)民和大型農(nóng)業(yè)企業(yè)集團(tuán)的重要性——這些群體是特朗普總統(tǒng)重要的政治支持基礎(chǔ)——或有助于緩解華盛頓對脫碳政策的抵觸情緒。
馬士基已開始在其“Laura Maersk”集裝箱船上測試乙醇燃料。測試于10月啟動，采用10%乙醇與90%甲醇的混合燃料，隨后于12月升級為50/50混合比例。
克萊爾克于2023年1月就任首席執(zhí)行官，他解釋說乙醇具有快速擴(kuò)產(chǎn)的優(yōu)勢，且目前無需承擔(dān)顯著的綠色溢價成本。但他承認(rèn)生產(chǎn)和認(rèn)證方面仍存在挑戰(zhàn)。“該產(chǎn)業(yè)目前在美國和巴西均存在產(chǎn)能過剩，這可能帶來即時規(guī)模效應(yīng)并積極改善碳足跡。”他如是說。
中國以外地區(qū)的綠色燃料發(fā)展進(jìn)程緩慢。
事實上，丹麥企業(yè)?rsted已于2024年取消了在瑞典的重要電子甲醇項目。對馬士基而言，這種集中化構(gòu)成戰(zhàn)略風(fēng)險。“并非所有船舶都駛往中國，也并非所有船舶都能依賴中國能源，”克萊爾強(qiáng)調(diào)。
這位首席執(zhí)行官補(bǔ)充道，替代燃料供應(yīng)的多元化發(fā)展，終將有助于打破國際海事組織在航運(yùn)氣候標(biāo)準(zhǔn)方面陷入的僵局。
市場前景與產(chǎn)能過剩風(fēng)險?
在商業(yè)層面，集裝箱運(yùn)輸業(yè)今年表現(xiàn)強(qiáng)勁，這得益于中國出口的強(qiáng)勁勢頭，抵消了美國對多國征收關(guān)稅的影響。克萊爾表示正密切關(guān)注這些措施的潛在間接影響，但目前“市場表現(xiàn)強(qiáng)勁”。
最后，馬士基再次警告全球集裝箱船隊可能出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，此前疫情高峰期曾涌現(xiàn)大量新船訂單。克萊爾預(yù)計供過于求現(xiàn)象或于2026年顯現(xiàn)，但預(yù)判其持續(xù)時間未必漫長且程度未必極其嚴(yán)重，不過仍可能對市場造成一定壓力。
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