當(dāng)一只集裝箱因超期滯留產(chǎn)生3萬(wàn)美元罰款時(shí)，貨主才意識(shí)到“免租期”與“滯期費(fèi)”的界限絕非字面差異那么簡(jiǎn)單。國(guó)際海運(yùn)中的時(shí)間成本規(guī)則，本質(zhì)上是碼頭、船公司與貨主之間的風(fēng)險(xiǎn)分配協(xié)議。接下來(lái)，百運(yùn)網(wǎng)將為您詳細(xì)解答，希望對(duì)大家有所幫助。 ?

免租期與滯期費(fèi)

免租期（Free Demurrage）是船公司賦予貨主的集裝箱使用權(quán)緩沖期，其核心在于平衡設(shè)備周轉(zhuǎn)與操作容錯(cuò)空間。

以40英尺普柜為例，船公司通常給予進(jìn)口貨物7天免租期（從卸船次日算起），但冷凍箱因設(shè)備維護(hù)成本高，免租期常縮短至3天。

免租期的起算點(diǎn)存在關(guān)鍵差異：美西港口采用“卸船完成時(shí)”作為起點(diǎn)，而東南亞部分港口以“清關(guān)申報(bào)日”為起點(diǎn)，這種差異可能導(dǎo)致同一批貨物在不同港口產(chǎn)生5-8天的費(fèi)用偏差。 ?

滯期費(fèi)（Demurrage）的觸發(fā)并非簡(jiǎn)單超時(shí)，而是基于“集裝箱控制權(quán)轉(zhuǎn)移”。

當(dāng)貨主提柜后未能在免租期內(nèi)歸還空箱，滯期費(fèi)按“碼頭外滯留天數(shù)×日費(fèi)率”計(jì)算。2025年赫伯羅特對(duì)美西航線引入“動(dòng)態(tài)滯期費(fèi)率”，根據(jù)港口擁堵指數(shù)浮動(dòng)調(diào)整：洛杉磯港擁堵率超70%時(shí)，日費(fèi)率上浮40%，反之則下調(diào)20%

這種機(jī)制倒逼貨主優(yōu)先選擇數(shù)字化程度高的碼頭——如鹿特丹港的智能預(yù)約系統(tǒng)可將提還箱誤差控制在15分鐘內(nèi)，從而規(guī)避80%的滯期費(fèi)爭(zhēng)議。 ?

超期堆存費(fèi)：碼頭資源的空間定價(jià)

超期堆存費(fèi)（Storage）的本質(zhì)是碼頭對(duì)稀缺倉(cāng)儲(chǔ)空間的階梯式收費(fèi)。

以紐約港為例，前5天免堆期后，第6-10天按集裝箱投影面積（而非重量）計(jì)費(fèi)，40HQ箱型因占用更多堆場(chǎng)立體空間，費(fèi)用比20GP高2.3倍。

2025年新加坡港推行“碳排放附加費(fèi)”，超期堆存集裝箱每日額外收取8美元/噸的碳稅，促使貨主采用“車船直提”模式——數(shù)據(jù)顯示，該模式下平均堆存周期從9.2天壓縮至4.7天。 ?

區(qū)域政策差異直接影響成本結(jié)構(gòu)。歐盟港口自2025年起實(shí)施“綠色堆存激勵(lì)”，若貨主能證明超期滯留是因等待新能源卡車運(yùn)力，可申請(qǐng)最高30%的費(fèi)用減免。

相較之下，中東港口則采用“剛性階梯費(fèi)率”：杰貝阿里港超期第8天起，每日堆存費(fèi)遞增15%，且不接受任何不可抗力申訴，迫使貨主必須通過(guò)“分段運(yùn)輸”或“中轉(zhuǎn)倉(cāng)緩沖”降低風(fēng)險(xiǎn)。 ?

說(shuō)到最后

國(guó)際海運(yùn)滯期費(fèi)用的核心矛盾在于時(shí)間與空間的精細(xì)化管控。免租期是船公司的設(shè)備周轉(zhuǎn)工具，滯期費(fèi)體現(xiàn)碼頭外的時(shí)間成本，而超期堆存費(fèi)則是碼頭空間的金融化定價(jià)。

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本文所述費(fèi)用規(guī)則基于2025年5月前國(guó)際海運(yùn)行業(yè)實(shí)踐，具體執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)請(qǐng)以各港口及船公司最新公告為準(zhǔn)。