當(dāng)國際海運(yùn)的集裝箱在海上遭遇風(fēng)暴、碰撞或火災(zāi)時，貨物損壞的賠償爭議往往聚焦于一個核心問題：貨損程度究竟如何判定？
這不僅關(guān)乎保險公司的賠付金額，更直接影響貨主的實(shí)際利益。接下來，百運(yùn)網(wǎng)將為您詳細(xì)解答，希望對大家有所幫助。 ?
貨損性質(zhì)的分類與法律依據(jù)
國際海運(yùn)貨損鑒定首先需界定損失性質(zhì)是否屬于保險責(zé)任范圍。
根據(jù)《海牙-維斯比規(guī)則》，貨損分為“單獨(dú)海損”和“共同海損”兩類本質(zhì)不同的形態(tài)。
單獨(dú)海損指僅涉及單一貨主利益的損失，例如集裝箱因密封不嚴(yán)導(dǎo)致貨物受潮變質(zhì)，這類損失需依據(jù)貨物本身價值計算賠償。
而共同海損則源于船貨共同危險時的主動犧牲行為，如為滅火向貨艙注水導(dǎo)致未著火貨物受損，此時所有受益方需按比例分?jǐn)倱p失。 ?
法律條款與保險合同的交叉適用是定損的關(guān)鍵。
例如，若投保的是“一切險”，保險公司需覆蓋包括偷竊、淡水雨淋等外來風(fēng)險；但若貨物因包裝缺陷導(dǎo)致銹蝕，則可能觸發(fā)保險合同的免責(zé)條款。
此時，檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)需通過對比貨物出廠狀態(tài)與到港狀態(tài)的包裝完整性，判斷責(zé)任歸屬。此外，《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》（Incoterms 2020）中約定的風(fēng)險轉(zhuǎn)移節(jié)點(diǎn)（如FOB裝船后風(fēng)險轉(zhuǎn)移至買方），也會影響貨損責(zé)任的時間范圍界定。 ?
鑒定流程中的證據(jù)鏈構(gòu)建
貨損鑒定的核心在于構(gòu)建無法推翻的證據(jù)閉環(huán)。
從事故發(fā)生時起，貨主需在48小時內(nèi)向保險公司提交帶有時間戳的現(xiàn)場照片，并確保照片能清晰呈現(xiàn)貨物外包裝破損位置、內(nèi)部貨物受損細(xì)節(jié)及周邊環(huán)境特征（如集裝箱內(nèi)壁水漬痕跡）。
若涉及精密儀器，還需保留貨物出廠質(zhì)檢報告與運(yùn)輸前的狀態(tài)記錄，以便對比性能參數(shù)差異。 ?
第三方機(jī)構(gòu)的介入往往決定鑒定結(jié)果的可信度。
例如，當(dāng)貨物抵達(dá)目的港后發(fā)現(xiàn)部分箱體變形時，需由商檢部門、船方代表和貨主共同開箱查驗(yàn)，并依據(jù)《海損鑒定操作規(guī)范》編制聯(lián)檢報告。
報告需詳細(xì)記錄貨物原始堆放狀態(tài)、固定裝置完整性及貨損擴(kuò)散范圍，避免因證據(jù)缺失導(dǎo)致責(zé)任推諉。
對于易腐貨物（如食品、藥品），檢驗(yàn)時效性更為嚴(yán)格——東南亞航線中芒果因冷藏故障腐爛的案例顯示，延遲24小時送檢可能導(dǎo)致?lián)p失比例認(rèn)定偏差超過30%
說到最后
海運(yùn)貨損鑒定的本質(zhì)是法律條款、保險合同與客觀證據(jù)的三方博弈。從損失性質(zhì)分類到證據(jù)固化，每個環(huán)節(jié)都需精準(zhǔn)匹配規(guī)則要求。 ?
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